近日，隨著2011款奔騰B70更換鷹字標，一汽自主車型換標大戲正式上演。按照一汽自主品牌戰略規劃，繼奔騰之后，一汽夏利、一汽吉利和一汽解放等自主品牌車型將統一使用“鷹標”，紅旗轎車依然保持原有標識。
自去年北京車展，一汽集團董事長徐建一公布品牌戰略之后，有關奔騰品牌標識將消失的傳聞便甚囂塵上。去年12月，當懸掛鷹標的奔騰B50、B70出現在一汽自主品牌百萬輛慶典儀式上時，這一說法再次得到了印證。
“這次換標在一汽歷史上將具有里程碑式的意義。”一汽技術中心主任李駿曾對記者說，一汽自主車型未來只有三個標識，一是商用車采用的鏤空“鷹標”，一是乘用車懸掛的不鏤空設計的“鷹標”，還有一個就是紅旗標識。
此外，從去年開始，一汽轎車旗下自主品牌也在進行渠道標識的變更，標識將統一為“中國一汽+產品線品牌+經銷商名稱”的形式，并對服務和售后標準流程進行統一。
一汽轎車股份有限公司總經理張丕杰向媒體透露，確立品牌形象、統一標識是全面踐行中國一汽“品牌”及“藍途”兩大戰略的開始；未來一汽轎車產品線將全面覆蓋中高級、高級、SUV、MPV等細分市場，滿足不同消費者的不同需求。
與紅旗擦肩而過的奔騰
5月18日，奔騰B70掛上“鷹標”后，奔騰“1”字標車型開始在網上熱炒。許多4S店甚至打出搶購最后一批“1”字標奔騰的口號，一些網友對消失的“1”字標表示不理解。
有的網友認為，一直以來，鷹標代言的是商用車和中低檔轎車，突然把它放在奔騰“臉”上，有些自降身價之嫌，情感上一時難以接受。
事實上，人們接受奔騰“1”字標的歷史并不長。8年前，馬6在長春下線為陷入市場困境的紅旗品牌提供了復活的可能。在當時一汽高層眼中，利用合作伙伴技術平臺打造自主車型，是一種立竿見影的有效模式。這種模式，一汽曾在紅旗轎車的研發上屢試不爽。
20世紀90年代，一汽曾與德國大眾合作，買斷了奧迪100的知識產權，以此為基礎開發出了“小紅旗”的各種產品，使紅旗轎車形成了三個系列，完成了紅旗從“官車”到家用轎車的轉型。
后來，由于奧迪不愿意繼續為“紅旗”付出，“小紅旗”沒有了后續車型，市場競爭力逐漸減弱，于是，一汽開始再次尋找合作伙伴，為紅旗換代選擇新平臺，這一次一汽的合作對象是日本豐田。
2002年8月，一汽與豐田達成全面合作協議后，雙方就開始討論一汽利用豐田的技術平臺生產紅旗轎車項目。2006年，一汽收獲了豐田的“慷慨”承諾，即從一汽豐田處得到majesta車型平臺，生產高端轎車紅旗HQ3，劍鋒直指豪華車市場。
與此同時，一汽利用馬6技術平臺打造的自主B級車，已經萬事俱備、只待命名。彼時，一汽集團內部對紅旗的爭論正處在白熱化階段，紅旗品牌未來實行單一品牌模式還是混合模式管理？紅旗系列產品走高端路線還是全系列的發展方向？這些問題直接關乎那款當時代號為C301的車型是否該掛紅旗標。
“在C301的見面會上，幾乎所有出席會議的一汽轎車高管們都顯得非常矛盾，他們既不想將C301與紅旗直接劃上等號，又不愿意徹底割斷兩者之間的聯系。”一位見證奔騰品牌誕生的媒體人這樣寫道，“為了不讓‘紅旗’再次承擔市場風險，一汽有意通過奔騰作為紅旗的過渡車型，等待時機成熟后或許會想辦法再重新掛上紅旗標”。
半個月后的杭州車展，C301被正式命名為“奔騰”，紅旗字樣完全沒有出現，不過這個當時讓人聯想到英特爾處理器的品牌一誕生便引來諸多非議。有的消費者在購買奔騰車型后，甚至直接把奔騰品牌標識的“1”字標換成紅旗標。
“源于紅旗、別于紅旗，源于馬6、高于馬6”是當時一汽人為奔騰品牌走差異化道路尋找的“生存理由”。盡管這種說法在當時看來，讓人將信將疑，但是兩年后，奔騰B70為一汽自主轎車意外地“殺出一條血路”，而紅旗車型卻逐漸在市場中銷聲匿跡。
2010年，奔騰品牌銷量首度突破13萬輛，達到13.2萬輛；今年一季度，奔騰車型銷量完成3.75萬輛，正努力朝14萬輛的銷售目標一步步靠近。在當前競爭激烈的中級車市場下，自主車型這樣的銷售成績并不多見。
奔騰的成功讓一汽人重拾信心。2009年，徐建一在北京車展宣布，一汽將整合自主資源，進行“第四次創業”，其中重新梳理品牌戰略被放在核心位置。在“中國一汽”和“紅旗”兩大品牌下，奔騰最終歸屬于前者，與威志、夏利、森雅等品牌并列，將鷹標作為統一品牌標識。